Сорокин М.А. Директор ООО «Инжиниринговая компания «Восток»

Независимый взгляд на проблемы тягового подвижного состава железных дорог Украины.

Побудительной причиной написания данной статьи явилось желание внести конструктивную струю в процессы реформирования железнодорожной отрасли Украины.

Все общество с нетерпением ожидает практических шагов по модернизации ключевых отраслей экономики. Железная дорога – один из ключевых элементов инфраструктуры. Отсутствие реальных действий на пути реформирования отрасли имеет свои причины, которые лежат не только в политической сфере. Отсутствие понимания последствий предлагаемых изменений — это ключевой вопрос, на который не имеют ответа наши министры. Любая реформа должна сопровождаться детальным анализом состояния дел в отрасли, формализацией результатов, постановкой задачи и подбором необходимых инструментов для ее реализации. Но критика – удел критиков, а мы являемся практиками, которые хотят цивилизованных правил и условий ведения бизнеса в нашей стране.

Отсутствие обобщенных результатов экспертов о положении дел в локомотивном секторе, заставило нас самостоятельно анализировать ситуацию, т.к. мы являемся участниками этого рынка и должны согласовывать стратегию своего развития с отраслевыми тенденциями. Наш профиль связан с инжинирингом в локомотивной сфере, поэтому большая часть нашего обзора будет посвящена именно этой тематике.

Участие в Международной партнерской конференции EUROTRAIN-2015, которая проходила во Львове, в июне месяце этого года, подтвердило наше мнение об отсутствии системного подхода в управлении отраслью. К сожалению, многие решения базируются не на здравом смысле, а на мифах, которые блуждают в коридорах железнодорожной администрации. Один из них о том, что мы не способны выпускать современные локомотивы. Если не считать ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», который выпускает вагоны и электропоезда, то в Украине остался единственный электровозостроительный завод в Днепропетровске ГП «НПК Электровозостроение» (ДЭВЗ). Это предприятие выпускало локомотивы для Украинских железных дорог.

Грузо — пассажирский электровоз постоянного тока ДЭ1, выпущенный в количестве 40 штук в 90-е годы.

Грузо — пассажирский электровоз переменного тока ДС-3, созданный совместно с концерном Siemens; выпущенный к 2008 году в количестве 18 штук, вместо плановых 100. Готовился очередной проект по выпуску двухсистемного локомотива ДС – 4. На этом финансирование завода было остановлено, по причине конфликта руководства завода с администрацией Украинских железных дорог. Руководство везде уже несколько раз сменилось, но миф о плохих эксплуатационных характеристиках этих машин живет и внедряется в сознание новых руководителей Министерства Инфраструктуры.

С инженерной точки зрения, любая новая машина имеет недостатки, которые, при грамотном подходе, устраняются производителем. Непрерывность процесса дает возможность развиваться предприятию и повышаются эксплуатационные характеристики выпускаемого оборудования. Парадокс, но Украина сознательно уничтожает отечественного производителя, способного удовлетворить все потребности внутреннего рынка тягового подвижного состава. При этом, на протяжении последних лет, мы неоднократно слышим о планах строительства нового завода, совместно с компанией Skoda Vagonka. В условиях экономического кризиса, такое расточительство вызывает много вопросов. Вместо того, чтобы правильно организовать работу действующих государственных предприятий, мы собираемся строить новые.

На наш взгляд, основные проблемы с отечественными локомотивами лежат в отсутствии системы технического обслуживания и контроля условий эксплуатации. Это подтверждается тем фактом, что из 18 машин ДС-3, более восьми уже выведено из эксплуатации, а им нет и 10 лет. Каждый локомотив на момент выпуска, стоил около 20 миллионов гривен. С таким отношением к технике, нашу отрасль не спасут инвестиции всего мира. При закупке техники с микропроцессорными системами управления, в цивилизованных странах, согласовывается поставка диагностических комплексов, что нашими менеджерами сделано не было. Отсутствие желания концерна Siemens заниматься инвестиционной деятельностью в Украине вполне понятно. Это и аппетиты наших чиновников, и систематическое нарушение договорных обязательств. Они на этом проекте понесли колоссальные убытки. Не факт, что проект с Skoda Vagonka постигнет другая участь. Удивляет и факт попыток администрации УЗ модернизировать локомотивы ДЭ1, по проекту Польской компании, на базе Львовского локомотиворемонтного завода, без согласования с производителем и при полном отсутствии конструкторской документации. Это прямое нарушение авторских прав и правил безопасности движения на железнодорожном транспорте. Тем более, что ремонтное предприятие будет не в состоянии выпустить соответствующую эксплуатационную и ремонтную документацию. Результат в эксплуатации понятен. В результате наносится колоссальный материальный ущерб государству неэффективным использованием денежных средств.

Что возможно сделать в данной ситуации?

В тактическом плане, т.е. сейчас:

  1. Необходимо отказаться от идеи приватизации ГП «НПК Электровозостроение» (минимум на ближайшие 5 лет), так как это приведет утрате возможности быстрой организации производства локомотивов (если постараться, то через год) для нужд УЗ и поддержания работоспособности действующих.
  2. Передать заводу изготовителю для восстановительного ремонта выведенные из эксплуатации машины ДС-3.
  3. Организовать подготовку проектов по модернизации локомотивов ДЭ1, ДС3 и других машин с учетом остроты вопроса для эксплуатационщиков, с последующим запуском их в производство.
  4. Организовать разработку оснастки, приспособлений и специнструмента для проведения технического обслуживания локомотивов в условиях ДЭПО и организовать их выпуск.
  5. Возобновить работы по разработке проекта двухсистемного локомотива и унификации оборудования в проектах Крюковского и Днепропетровскго заводов
  6. Вменить обязательное проведение капитальных ремонтов подвижного состава и его компонентов на предприятии изготовителе, если оно расположено на территории Украины. В иных случаях, только на специализированных ремонтных предприятиях, планово оборудованных, с соответствующей оснасткой, технической документацией и обученным персоналом.
  7. Прекратить ведение проектов модернизации тепловозов в условиях ДЭПО и передать эту работу специализированным ремонтным предприятиям.
  8. Обязать все проекты по модернизации сопровождать выпуском ремонтной и эксплуатационной документации в разрезе каждой машины, что в разы повысит качество технического обслуживания локомотивов.

В стратегическом плане:

  1. Сформулировать цель создания базы знаний отрасли, которая консолидирует в себе всю информацию об элементах инфраструктуры, в едином формате, и наметить этапы ее достижения. Это позволит, в перспективе, иметь информацию о происходящих процессах в режиме он-лайн, что повысит эффективность управления отраслью и обеспечит достоверными данными процесс принятия управленческих решений.
  2. Организовать сборочное производство преобразовательной техники и микропроцессорных систем управления, для нужд электротранспорта, на территории Украины, по технологиям одного из мировых лидеров на базе соглашения о Государственно-частном партнерстве.
  3. Создание проектно-конструкторского бюро преобразовательной и микропроцессорной техники, для ведения проектов модернизации и выпуска нового подвижного состава.
  4. Создание ремонтно-диагностического центра для обслуживания преобразовательной и микропроцессорной техники.
  5. Внедрение, в рамках отрасли, системы управления жизненным циклом изделия, что позволит иметь актуальную ремонтную и эксплуатационную документацию, в разрезе каждого номера локомотива, и приведет к:
    • снижению эксплуатационных издержек,
    • оптимизации процесса работы с поставщиками,
    • даст инструментарий сквозного контроля за всеми технологическими, проектными и снабженческими процедурами.
  6. Модернизация научно-технического сектор УЗ на базе передовых технологий в IT и проектной сферах, с организацией передовых подходов к обучению персонала (подробности в следующей публикации).

Эти шаги позволят отрасли выйти на передовые позиции функционирования в Европе, минуя стадию проб и ошибок. Как результат, получим полную управляемость, базовые недостающие технологии микропроцессорной и преобразовательной техники. Также, на этой базе, сможем провести процесс унификации оборудования всего тягового подвижного состава с глубокой модернизацией, что повысит его эффективность и эксплуатационные характеристики в разы.

Мы должны от управления объектами прийти к системе управления процессами. Правильный путь — это покупка и внедрение передовых зарубежных и отечественных технологий, создание на этой базе собственного подвижного состава и новых управленческих подходов. Через два-три года совершенно реально приступить к выпуску принципиально новых локомотивов, а уже через год, приступить к модернизационным проектам.

Скептики скажут, что на всю эту красоту денег взять негде и единственный путь – это кредитные или лизинговые иностранные программы. Это путь усугубления экономической и технической зависимости от иностранных компаний. Любой экономист подтвердит, что денежная эмиссия для целей внутригосударственных инфраструктурных проектов не окажет инфляционного давления на валюту страны. Важно, чтобы эти средства попадали в проекты, минуя банковскую систему, через спец. счета в Национальном банке (как вариант). Иначе они окажутся в тот — же день на валютном рынке и уплывут из страны, а мы получим галопирующую инфляцию и валютные долги. Кроме того, сейчас необходимо в управлении отраслью использовать технологии кризис — менеджмента. Денег в системе не достаточно, но не эффективное их использование сильно усугубляет ситуацию. Впрочем, на приобретение передовых технологий, можно тратить и кредитные средства иностранных доноров. Но это возможно только при системном антикоррупционном фронте в масштабах государства.

Формат статьи слишком мал, чтобы подробно описывать все мероприятия. Наша компания обладает экспертными знаниями во многих вопросах, описанных в этой статье и готова делиться своим профессиональным опытом для достижения общей цели в рамках отрасли. Мы открыты для общения и сотрудничества с любыми компаниями, органами власти, учебными заведениями и прогрессивно мыслящими людьми в интересах нашей страны. В следующей нашей публикации (в данном издании или на нашем сайте) будет предложен к обсуждению механизм реформирования научно-технического сектора железной дороги, на базе передового мирового опыта.